Nuovo Masada

Socializzare le perdite, privatizzare i profitti. L’Italia non e’ una mucca da spremere e meriterebbe un po’ piu’ di rispetto!

E’ chiaro chi sono gli affossatori di Alitalia: tutti i governi che da 50 anni la alimentano a spese nostre in un regime semi-monopolistico senza mai chiedere rendiconti civili, tutti quelli che l’hanno gestita al suo interno senza tralasciarne nessuno, quelli che ci lavorano e che hanno fatto quel che cavolo gli e’ parso, i sindacati che hanno difeso tutti gli abusi e i privilegi piu’ spregevoli, quelli che stanno fuori da ogni sindacato ma che non hanno esitato a bloccare i voli per scioperi di poche persone, quelli che ritengono in modo bypartisan che non il merito e l’efficienza contino ma il clientelismo politico piu’ efferato, i sindaci che quando si parla di aeroporti non capiscono piu’ niente e vedono solo l’affare, Prodi che si e’ trovato la patata bollente Alitalia 2 volte, Berlusconi se l’e’ trovata 4 volte, Tremonti che ora crede di prendere per il culo gli italiani, la Lega che ha molto da obiettare ma come al solito serve solo a far voto, le banche che ormai stanno tra quelli che piu’ affossano il paese Italia, i giornali che servono solo a non far capire mai niente, e soprattutto quei parlamentari rincoglioniti che, quando qualunque governo vota qualche sproposito sull’Alitalia, aprono bocca solo per elogiare il despota di turno e dire che ha fatto cose magnifiche, tanto magnifiche che adesso fra tutti l’Italia l’hanno messa in ginocchio, altro che ‘Rialzati Italia’!

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Fantozzi e le sorti magnifiche e progressive di Alitalia
it.youtube.com/watch?v=XGp6PsqFx4U
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…Il clima e’ teso ma la situazione non si sblocca. Tremonti eccelle nel gioco delle tre carte. Lo ha detto lui che nessuno e’ disposto ad accollarsi il deficit Alitalia, e perche’ allora dovremmo essere noi cittadini a doverlo fare grazie alla sua prepotenza? Perche’ dovremmo farci carico delle perdite di questo carrozzone per arricchire alcuni capitani coraggiosi, che di coraggioso non hanno niente?
Cosi’, si violano le regole della concorrenza, le regole del mercato e le regole europee e non e’ bello, dopo aver tanto sentito parlare dei rischi per Malpensa in campagna elettorale, scoprire che il nostro paese non avra’ piu’ alcun hub (aeroporto internazionale), che Malpensa non sara’ valorizzata, che Linate sara’ penalizzato e che tutto il sistema aeroportuale italiano, a partire da Fiumicino, paghera’ un prezzo molto forte ma che noi cittadini pagheremo di piu’, sopportando anche l’insulto continuo alle nostre intelligenze di quegli imbecilli berlusconiani che ci continuano a ripetere dalla tv che nessuno mettera’ le mani nelle nostre tasche!

Quello che mi e’ piaciuto di piu’ e’ stato Bersani che ha detto: “Il cdx ha azzoppato l’ipotesi Air France ma c’era un’altra soluzione da tentare. Tremonti e’ un mentitore, perche’ si poteva fare un commissariamento ai sensi della legge Marzano, con un commissario vero, libero di vendere tra offerte concorrenti senza dar vita a una bad company, invece si e’ fatto un commissario finto, e di fatto si tratta di un fallimento atipico con il commissario che si occupa di liquidare l’azienda. Il risultato di questa operazione e’ che non si fa Alitalia ma una nuova AirOne, ossia una compagnia più piccola che all’estero dovra’ chiedere un passaggio a quelle piu’ grandi“.
Di Pietro rifiuta di accettare la proposta ricattatoria dei furbetti del quartierone. L’Idv vorrebbe dare a piu’ cordate alternative la possibilita’ di presentare entro 30 giorni una proposta piu’ favorevole e meno gravosa per i cittadini. La Lega e’ critica ma come sempre vota a favore di qualsiasi porcheria. Il centro non c’e’ piu’ da tempo e Veltroni non serve mai a nulla.
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Wikipedia
Alitalia nasce nel 1947, 61 anni fa. Inizialmente va bene, cresce realizzando negli anni ’70 i primi collegamenti verso il Nord America ed il Giappone e arrivando a essere settima nella classifica del traffico internazionale.
Negli anni ‘90 trasporta quasi 28 milioni di passeggeri annui, ma le tensioni sindacali e l’eccessivo piano di investimenti la portano a deficit di bilancio crescenti. Nel 96 l’amministratore delegato Domenico Cempella porta avanti un ambizioso piano industriale alleandosi alla la compagnia olandese KLM e aprendo un nuovo Hub a Malpensa. Nascono due joint venture per l’area passeggeri e cargo che devono fare da preludio a una vera e proprio fusione, ma nel 2000 KLM rompe l’alleanza.
Gli ultimi 7 anni sono stati 7 anni di guai.
Nel 2001 Alitalia va gia’ male e paga piu’ delle altre compagnie la flessione dovuta alla concorrenza dei low cost. Intanto si allea con Air France ed entra a far parte di SkyTeam una delle principali alleanze aeree. Nel 2005 si aggiudica l’asta per il Gruppo Volare.
Dal 2006 lo Stato cerca di privatizzarla. Prodi vuol cedere la compagnia, vendendo il 39,9% del capitale azionario, ma dopo 8 mesi, la gara fallisce per ritiro di tutti i concorrenti. Tra i partecipanti ci sono AP Holding di Carlo Toto (Holding che controlla Air One), Texas Pacific Group (fondo americano che ha gia’ lavorato nel rilancio di Continental Airlines e Ryanair) e la russa Aeroflot.
Il 1 agosto Libonati si dimette e il Ministero dell’Economia e Finanze designa Maurizio Prato, con pieni poteri. Si approva il piano di “sopravvivenza” con ritorno all’unico hub di Fiumicino e si smobilita Malpensa. SEA (la societa’ aeroporti lombardi) chiede un risarcimento danni per 1,250 miliardi di €.
Al 2° tentativo di privatizzazione arrivano Air France-KLM, Lufthansa, AP Holding (controllante di Air One), Aeroflot, e una cordata con Baldassarre, gia’ amministratore delegato RAI durante il 2°governo B.
Il 21 dicembre 2007 il cda Alitalia comincia una trattativa con Air France-KLM, e accetta un’offerta pubblica di scambio sul 100% delle azioni di Alitalia con una permuta di 160 azioni Alitalia per ogni azione Air France-Klm e un’offerta pubblica di acquisto sul 100% delle obbligazioni convertibili Alitalia. Il valore dell’offerta e’ di 1.7 miliardi di € e comprende la ricapitalizzazione di 1 miliardo, 138.5 milioni per l’acquisto delle azioni Alitalia, valutate singolarmente 0.099 euro, e 608 milioni per le obbligazioni convertibili. L’offerta e’ vincolata da una serie di condizioni, tra cui: il raggiungimento di un accordo con i sindacati, l’impegno scritto del governo a mantenere il portafoglio dei diritti di traffico di Alitalia, un accordo con Aeroporti di Roma sui livelli di servizio necessari per l’attuazione del Business Plan 2008-2010, un accordo con Fintecna e Alitalia Servizi che preveda il rientro in Alitalia di attivita’ come la manutenzione e il ground-handling e la rinegoziazione di alcune clausole dei contratti di servizio, il ritiro del contenzioso in essere con la SEA. Tutte condizioni che si devono risolvere entro il 31 marzo 2008. Alitalia manterra’ un ruolo autonomo, identita’ italiana e proprio marchio, logo e livrea.
Si prevedono 2100 esuberi. La flotta Alitalia si ridurra’ a 149 aerei. Il nuovo gruppo si basera’ su tre hub, Amsterdam, Parigi e Roma.
Ma l’accordo non decolla, dopo pochi mesi in aprile Prato si dimette e il 21 aprile il presidente francese Jean-Cyril Spinetta ritira l’offerta.
Il giorno dopo Berlusconi con un decreto legge concede un prestito ad Alitalia di 300 milioni da restituire entro il 31 dicembre. Ire della Commissione Europea che ravvisa un illecito aiuto di stato. Il dossier e’ seguito dal commissario ai Trasporti Antonio Tajani.
Il governo e la compagnia affidano un ruolo di advisor a Intesa Sanpaolo per trovare un percorso da seguire per una nuova privatizzazione, si nomina un commissario, Fantozzi, e si cerca di fare una fusione con Air One. E’ il Piano Fenice.
Il piano e’ discusso dal cda di Alitalia, prevede 5.000 esuberi.
La situazione finanziaria e’ disastrosa e va verso il fallimento.
Dalle ceneri di Alitalia dovrebbe nascere una nuova societa’, piu’ piccola, integrata con Air One di Carlo Toto. Un piano lacrime e sangue. Dimezzamento dell’attuale forza lavoro della Magliana, pacchetto di prepensionamenti e cassa integrazione straordinaria che graveranno ancora sul bilancio pubblico dopo il contestato (anche da Bruxelles), si da’ 2° prestito ponte da 300 milioni di euro. E siamo a 600 con perdite mensili che ormai sono salite a 3 milioni.
Il Governo rimanda a settembre l’intesa coi sindacati per non bloccare l’afflusso turistico.
Il Piano Fenice del Governo modifica la legge Marzano, non fa gare d’asta, accetta unilateralmente l’offerta di 16 privati che metterebbero in campo appena un miliardo di €, riversando i passivi della societa’ sui cittadini italiani. Sono presenti l’amministratore delegato della futura societa’, Rocco Sabelli, Roberto Colaninno, il futuro presidente famiglia Benetton e Carlo Toto, il presidente di Air One che vendera’ proprio ad Alitalia la propria societa’, fondendo le due compagnie.
Alitalia e’ morta. Nasce CAI.
Al posto dei 2100 esuberi iniziali, il piano Sacconi ne prevede 3950 (ma i sindacati parlano di 6000) e la fine dei privilegi che i sindacati hanno permesso a piloti e dipendenti aiutando il fallimento della compagnia. I sindacati ovviamente non ci stanno. L’offerta della cordata scade il 30 settembre. E incombe il rischio di fallimento per la critica situazione finanziaria di Alitalia che a fine mese potrebbe avere una cassa ridotta a 30-50 milioni.
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Ora aspettiamo di vedere le liquidazioni d’oro che spetteranno ai vertici Alitalia.
Pur essendo colpevoli di aver portato sempre piu’ Alitalia sull’orlo del fallimento, i vertici sono sempre stati premiati con stipendi che erano almeno il triplo dei loro analoghi delle altre compagnie europee e con liquidazioni faraoniche da loro stessi stabilite e dai vari Governi allegramente accettate. Situazioni simili sono anche in Telecom e Ferrovie dello Stato. Catania per lasciare le ferrovie ebbe ‘forse’ 10 milioni. Dobbiamo dire ‘forse’, perche’ ‘clausole di riservatezza’ coprono le cifre della vergogna, eppure sono soldi che paghiamo noi! Ma ce li risparmiano si vede che ci vogliono difendere dai travasi di bile!
Cosa vogliamo fare? Privatizzare gli utili anche nelle Ferrovie e nei telefoni, per avvantaggiare qualche furbetto privato, collettivizzando le perdite?
La soluzione piratesca scelta da Berlusconi apre la strada a soluzioni simili che salveranno anche dal fallimento i carrozzoni privati ma porteranno al sicuro fallimento il popolo italiano.
Cimoli, presidente Alitalia dimissionario o dimissionato, prese tra i 5 e gli 8 milioni, piu’ una sinecura per cui non risultava responsabile dello sfacelo dei conti da lui amministrati.
Prodi lo volle alle Ferrovie.
Frase storica di Prodi: “Il pilota non si cambia!”
Il mondo va avanti ma in Italia il gioco dei furbastri e’ sempre lo stesso e sempre tra gli stessi.
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Viviana

Dal piano Air France alla cordata degli imprenditori sono passati pochi mesi. Il peggioramento e’ evidente. Migliaia di esuberi in piu’, i debiti riversati sui cittadini, nessuna garanzia di salvare la compagnia di bandiera, nessun futuro certo per Malpensa o Fiumicino. Nessun hub internazionale. Piu’ che tutelare Alitalia sembra si sia premiata AirOne concedendo regalie immotivate a quegli imprenditori molto protetti che hanno offerto scarsa partecipazione finanziaria a rischio zero e con opzioni future su altri interessi personali. Un piano condotto in modo selvaggio e anarcoide, con uno Stato che affida d’autorita’ un patrimonio nazionale senza una base d’asta, senza concorrenti, a trattativa privata, a danno del cittadino, violando ogni regola d’impresa, ogni regola di mercato, ogni direttiva europea, e soprattutto gravando i cittadini italiani di un costo enorme messo tutto a loro carico, contro ogni dovere del Governo di buona amministrazione. Insomma hanno ripartito gli utili tutti nel privato e hanno riversato i passivi tutti nel pubblico. Il governo non si e’ comportato come un amministratore pubblico, ma come un brigante che fa dei favori a dei soci eventuali violando ogni legge e abusando del suo potere sulle Finanze pubbliche penalizzando noi cittadini.
A Bersani che oppone tutta l’illiceita’ dell’operazione, Il Ministro Tremonti ribatte piccato che loro avevano fatto qualcosa mentre Prodi in 22 mesi non ha fatto niente. L’accusa è grottesca, visto che la disfatta Alitalia procede indisturbata da 10 anni e ne sono responsabili tutti. E visto che ne’ in 60 anni ne’ negli ultimi 14 nessuno ha mai visto un piano pubblico generale dei trasporti e soprattutto degli aeroporti, mentre ogni attenzione sia a Roma che nei Municipi si e’ focalizzata nella costruzione selvaggia di piccoli aeroporti senza possibilita’ di autonomia o in una Tav non ancora decollata, mentre i treni, assolutamente indispensabili sia per i pendolari che per sostituire tratte inferiori ai 140 km e lo stesso aereo, sono stati negligentemente ignorati. Cosi’, mente ci accapigliamo per salvare una societa’ decotta, restiamo un paese a binario unico dove si percorrono gli stessi km con tempi e costi doppi di altri paesi.

Vediamo con Report cosa avviene invece in Spagna…
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Da Gabanelli Report 27 aprile 2008

www.report.rai.it/R2_popup_articolofoglia/0,7246,243%5E1078174,00.html

Brani tratti da: CHI NON VOLA E’ PERDUTO

(Il programma e’ di aprile, teniamo conto delle variazioni successive)

(BOURSIER: Nel dicembre scorso Alitalia perde 1 milione al giorno e cerca un compratore. Comincia la trattativa con Air France. Il 21 febbraio cade il Governo Prodi. A governo caduto, ai primi di marzo Air France presenta l’offerta, chiede l’accordo con i 9 sindacati e l’approvazione del governo che verra’, poi, poiche’ non ci sara’ ne’ l’uno, ne’ l’altro, Air France si ritira. Oggi Alitalia perde 3 di milioni il giorno. Sono bastati 10 anni per portare una delle migliori compagnie aeree europee sull’orlo del fallimento. Com’e’ successo?

ENRICO MARCHI – PRESIDENTE AEROPORTO DI VENEZIA: L’errore fondamentale e’ stato l’invadenza della politica. Alitalia e’ stata guidata non dalle logiche del trasporto aereo o del mercato, ma della logiche della politica (posti per tutti, abusi, privilegi, aiuti di stato.. tanto c’e’ il cittadino che paga)

BRUNO SALVI – EX CAPO DIPARTIMENTO AVIAZIONE CIVILE: Hanno allevato Alitalia come un monopolio, finanziando a fine anno le perdite per decreto. Nessuno si e’ posto il problema del mercato o della sopravvivenza. Se la perdita era un miliardo, facevano un decreto per un miliardo.

VITO RIGGIO – PRESIDENTE ENAC: Hanno dato ad Alitalia 4,3 miliardi tra capitalizzazione, prestiti ponte, contributi … cosi’ le spese si sono moltiplicate per 3.
(Poi c’e’ stata la riduzione delle rotte intercontinentali, tagliando i guadagni e aumentando le perdite). Si sono tolte le fonti di guadagno senza fare sviluppo. (Lo sviluppo doveva essere Malpensa, che doveva essere un grande aeroporto internazionale). Hanno moltiplicato gli aeroporti. Errore. Vuoi far fallire Air France? Fai un altro Hub a Lione. Vuoi far fallire la British? Fai un altro Hub a Manchester. Il Manchester ha 50 milioni di passeggeri, ma nessuno pensera’ mai di fare un altro Hub. E poi questo Hub lo vai a mettere dove ci sono le peggiori condizioni meteo del paese? Nebbia in Val Padana e vento forte a Caianello. Tu lo porti li’? Ma loro: duri, spostano il traffico a Malpensa, pero’ aerei e personale restano a Fiumicino. Se l’HUB lo fai a Malpensa e le officine le hai a Fiumicino, devi fare un collegamento a vuoto da Malpensa a Fiumicino, per portare in garage l’aereo o portare il personale a nord. Il personale deve vivere presso l’aeroporto dove e’ stato assunto, non a Roma, mentre ora la mattina porti tutti a Fiumicino, li carichi su un aereo Alitalia perdendo un 30% dei posti dei paganti, li porti a Milano e calcoli tutto come tempo di servizio. Poi cosa vuoi risanare?

GABANELLI: (siamo ad aprile). B chiede a Prodi di tirar fuori 300 milioni altrimenti la compagnia fallisce, il governo da’ il prestito ponte e, per aggirare le norme europee sugli aiuti di stato, accampa ragioni di ordine pubblico. I soldi dovranno essere restituiti entro il 31 dicembre. Ma questi 300 milioni li tiriamo fuori di tasca nostra, e chi sa se saranno mai restituiti, siamo a 4,6 miliardi di soldi pubblici infilati in un colabrodo. Si e’ presentata una cordata. Si e’ fatto avanti il costruttore Salvatore Ligresti, un passato non bellissimo, ma ha saldato i suoi conti con la giustizia, il nome pero’ piu’ ricorrente e’ quello di Carlo Toto, un imprenditore abruzzese proprietario di Air One. Non tirerebbe fuori un euro, ma conferirebbe opzioni su un certo numero di Airbus, e poi la sua azienda, che non ha mai prodotto utili. I debiti al 31/12/2007 inclusi i leasing degli aeromobili superano i 200 milioni. Il patrimonio netto.. e’ di 900 milioni. Se pero’ si applicassero alla sua societa’ i criteri di valutazione che si applicano alle compagnie aeronautiche, tenendo conto dei debiti, il valore non superebbe i 100 milioni. Come dire che una topolino comprerebbe un elefante. Si procede alla giornata. E’ chiaro che manca un piano generale dei trasporti. Del resto in Italia non c’e’ mai stato. Qui ognuno fa quel che gli pare.
Gli aeroporti in Italia sono 101, di cui 45 per il traffico commerciale. Vediamo Roma, dove oltre al grande aeroporto nazionale di Fiumicino, c’e’ Ciampino, nato come aeroporto militare.

BOURSIER: A Ciampino il numero dei passeggeri passa in 6 anni da 700 mila a piu’ di 5 milioni l’anno. In mezzo alle abitazioni decollano e atterrano 150 voli al giorno. E’ l’aeroporto delle low cost che vuol dire Ryanair (inquinamento chimico da cherosene, fumi, rumore, bronchiti asmatiche, una pista a 200 metri dalle abitazioni). Non hanno fatto mai la zonizzazione acustica, cioe’ la valutazione del rumore sostenibile. Gli aerei in fase di decollo, rullaggio e atterraggio emettono ossido di azoto e grandi quantita’ di anidride carbonica, e la previsione e’ che in una decina d’anni si raddoppieranno i voli.

MASSIMO GARBINI – RESPONSABILE OPERATIVO ENAV: Nel 2020 60 hubs europei saranno completamente saturi, 24 ore su 24, e che circa 4 milioni di voli non sapranno dove atterrare.

BOURSIER: Per far spazio a 4 milioni di voli si apriranno nuovi aeroporti, e le emissioni di CO2 arriveranno a 284 milioni di tonnellate. Da questa stima, pero’, sono escluse le emissioni dei voli internazionali perche’ oggi ogni paese calcola quanto inquina sommando solo i voli nazionali. Come dire: se uno da Roma va Torino inquina, ma se va a Parigi no…In pratica i vettori dovranno comprare i permessi di emissione, un po’ come le quote d’aria che si scambiano i paesi per inquinare con le loro industrie.

ADRIANO PALOZZI – SINDACO DI MARINO: Gli aerei di Ciampino passano ad altezze molto basse sul tetto della scuola impedendo le lezioni e passano ogni quarto d’ora, con inquinamento acustico e atmosferico.
(Ma cosa respirano questi bimbi di Marino non si sa, perche’ le centraline li’ non le hanno mai installate)

ANTONIO D’AGOSTINO – COMUNE DI CIAMPINO: La normativa prevede che non si superi per 35 volte l’anno i valori consentiti di legge. Nel 1007 li abbiamo superati 91 volte.
Chi le deve far rispettare le regole? L’Ente Nazionale per l’aviazione Civile, ENAC. Ma la societa’ di gestione Aeroporti di Roma e’ privata e ha detto che tutto va bene. (I privati fanno i loro affari! Se poi a 200 metri dall’aeroporto c’e’ un asilo, pazienza, e, se ci sono troppe abitazioni intorno, si tapperanno le orecchie!)

Il presidente Enac dice che Ryanair di notte non vola, l’ultimo aereo di Ryanair si ferma alle 23. Pero’ i nostri aerei sono sempre in ritardo, spesso arrivano anche alle 2 di notte e il Ministero dell’ambiente non ha mai chiesto verifiche ambientali.
Nel 2006, il Ministero dell’Ambiente diffida Enac e la societa’ aeroporti di Roma dal costruire un nuovo terminal chiedendo prima la Valutazione di impatto ambientale ma nessuno la fa. A luglio un’ordinanza Enac chiede di ridurre i voli low cost a 100 al giorno ma Ryanair la impugna e il Consiglio di Stato le da’ ragione. Anche perche’ l’ordinanza non pone la questione ambientale ma chiede di fare dei lavori sulla pista. E via cosi’ nel massimo caos…
Ryanair sì si difende dicendo che non si puo’ provare che il rumore e’ fatto da i suoi aerei che sono moderni e insonorizzati, e accusa i voli postali e militari. Dice che si tratta di un trucco delle autorita’ italiane per negare ai consumatori italiani i voli low cost e proteggere Alitalia.
Si fanno dei provvedimenti restrittivi, ma in mancanza di misurazioni, il Consiglio di Stato li considera illegittimi. Resta il fatto che non ci puo’ essere un aeroporto al centro di una citta’.

ALESSANDRO BIANCHI – MINISTRO DEI TRASPORTI nel governo Prodi, dice che vuol trasportare tutto a Viterbo. Ma la Ryanair non vuole andare a Viterbo, dove la pista non e’ abbastanza lunga e robusta, e non c’e’ un terminal adatto. E minaccia di andarsene via dall’Italia.

GABANELLI: Il problema è sempre che nessuno prevede mai niente. Manca un piano generale. Attorno a Ciampino si e’ costruito allegramente, poi si e’ condonato, e ora ci sono troppi aerei in mezzo a case e asili. Non si capisce nemmeno se si stiano violando delle norme, perche’ le centraline sono state messe da poco. Finiranno per spostare l’aeroporto a Viterbo, e la compagnia low cost chiederà i danni.

BOURSIER: A Viterbo c’e’ un aeroporto militare. Bisognera’ spostarci voli civili per 5 milioni di passeggeri, allungare la pista di un km, costruire un nuovo terminal. Siamo a 3 km dalla citta’, al confine con le sorgenti termali. C’e’ chi difende le terme dall’inquinamento acustico ma il sindaco, come al solito, difende l’aeroporto e dice il danno futuro sara’ infinitamente minore di quello che riceve ora che e’ sorvolata da tutti gli aerei che provengono dal nord e che atterrano a Ciampino e a Fiumicino e che sono l’85% del totale del traffico aereo. La cosa ridicola e’ che per andare da Viterbo a Roma si fa prima in treno, sono solo 100 km, anzi si farebbe prima se il treno fosse migliorato perche’ con una sola linea a binario unico e 25 fermate adesso ci vuole un’ora e mezzo.
In Toscana i turisti vogliono andare a Firenze o a Pisa, le strade sono congestionate e i treni troppo lenti. Siena e’ una delle citta’ piu’ visitate d’Italia proprio perche’ e’ in una zona incontaminata. Ma si pensa a un aeroporto ad Ampugnano, piccolo terminal a 8 km da Piazza del Campo, dove ora arrivano aerei da turismo. I sindaci lo vogliono trasformare in uno scalo civile. I cittadini non sono affatto entusiasti! Siamo in una piana di altissimo valore paesaggistico, con paesi medievale bellissimi e da decine di siti di interesse artistico e storico di altissimo valore. E l’ampliamento porterebbe l’aeroporto a ridosso della falda acquifera del fiume Luco, che fornisce gran parte dell’acqua potabile a Siena e circondario con altissimi rischi di inquinamento. “lo spessore della pista e’ scarso e le massime concentrazioni di inquinanti andrebbero a cadere sulle zone di protezione e rispetto dell’acquifero”. Anche qui la via piu’ semplice sarebbe andare in treno, sono solo 70 km verso Firenze, ma ora ci sono treni da dopoguerra e un unico binario come nel far west. E poi Siena gli aeroporti ce li ha gia’, l’aeroporto di Firenze a 80 km e quello di Pisa a 100. Basterebbe collegarli. Ma il treno, come in tutta la provincia italiana, e’ rimasto indietro di 50 anni.
Quello che serve e’ la quotidianita’, cioe’ la possibilita’ di collegarsi alle grandi citta’ che sono vicine con una rete migliore sia stradale che ferroviaria. Ma nessuno ci pensa.
Per i pendolari il trasporto ferroviario e’ piu’ importante dell’aeroporto. Ma i sindaci sono tutti per nuovi aeroporti. E le commistioni di interessi abbondano.
A Siena l’aeroporto che si vuole ampliare e’ di una societa’ a maggioranza pubblica, insieme al Monte dei Paschi di Siena, coi conti in rosso. Per sanarli e’ arrivato il fondo di investimenti lussemburghese Galaxy partecipato anche dalla Cassa depositi e prestiti che e’ controllata al 70% dal Ministero delle Finanze. Chi deve autorizzare e’ sempre l’Enac.
Vedi caso, i sindaci di Siena degli ultimi 20 anni ormai sono anche dipendenti della Banca.
Dunque si curano gli interessi dei cittadini o quelli di una banca?

BOURSIER: Ognuno ha i suoi motivi per avere un aeroporto sotto casa. Il presidente del Monte dei Paschi e’ Giuseppe Mussari che e’ anche presidente del Comitato di indirizzo e della Cassa Depositi e Prestiti presente nel fondo Galaxy che ha appena stanziato 12 milioni di € diventando cosi’ socio di maggioranza della societa’ dell’aeroporto.
A 70 km da Siena c’e’ Grosseto, e anche Grosseto vuol stare sul mercato. C’e’ un aeroporto militare e vuole ingrandirsi. La societa’ di gestione, per oltre l’80% pubblica, e’ in perdita. La storia e’ sempre la stessa: bisognerebbe migliorare strade e ferrovia, ma si preferisce ingrandire un aeroporto perche’ e’ in deficit. A Grosseto ci sono addirittura le barriere per i caccia.

GABANELLI: La nostra idea di concorrenza e’ che ogni aeroporto abbia la sua societa’ di gestione, pubblica privata o mista, e ognuno pensi a se’. Con il petrolio che va sempre piu’ su, l’areo e’ un mezzo di trasporto molto discutibile. In Francia Sarkozy ha appena fatto una moratoria sulla costruzione di nuovi aeroporti, investe nelle linee ad alta velocita’ e ripristina le linee dismesse. Anche in Germania non si costruiscono aeroporti, e si investe sulle linee ad alta velocita’ e sotto i 400 km, si spinge a prendere il treno perche’ inquina di meno e si fa sistema attraverso un piano integrato trasporti.

BOURSIER: Spagna, la stazione di Atocha, a Madrid sembra un giardino tropicale. Toledo e’ a 100 km: 25 minuti, lo stesso percorso Roma-Viterbo, o Siena-Firenze, ma da noi il treno ci mette un’ora e mezzo! Hanno appena inaugurato i 650 km Madrid-Barcellona, 2 ore e 40 minuti, partenza ogni mezzora, il biglietto di prima classe costa 130 €. Roma-Milano, 550 km, 4 ore e mezzo ma costa un po’ meno, 85 €. Su quello spagnolo la classe turista costa 100 €, ma se lo prenoti con internet, lo paghi 40 e ritiri il biglietto con le macchinette, senza fare la fila. Lo puoi cambiare fino alla partenza e non ti costa niente. Si viaggia a 300 km l’ora.
E’ il treno piu’ veloce della Spagna! Se e’ in ritardo di 1/4 d’ora ti rimborsano la meta’ del biglietto, se e’ in ritardo di mezzora, te lo rimborsano interamente.
Sulla linea di Siviglia, che funziona da molti anni, bastano 5 minuti di ritardo e ti rimborsano tutto il biglietto. Il treno ospita fino a 400 passeggeri, viaggia sempre completo e la gente lo preferisce all’aereo. E’ pratico e comodo, si puo’ lavorare al computer e parlare al telefono. A volte arriva con 10 minuti di anticipo. E’ migliore dell’aereo! Si perde meno tempo, e’ puntuale, il servizio e’ ottimo.
In Spagna hanno 10 ministeri in meno rispetto a noi. Questo ne raggruppa 3: sviluppo, trasporti e infrastrutture. Dunque dal ’92 da Madrid si va a Siviglia in 2 ore e mezza. 500 km a costo 100 €. Milano Roma, 630 km, 2 ore di piu’.
In Spagna la scelta e’ stata politica: mettere il 50% degli investimenti nel trasporto ferroviario, perche’ e’ piu’ sostenibile dal punto di vista ambientale. Stanno inaugurando anche la linea di Valladolid e la Madrid-Lisbona. Entro il 2020 le linee ad alta velocita’ copriranno tutta la Spagna e si prolungheranno fino al Portogallo e alla Francia. Con una riduzione dei voli interni. Per percorsi fra i 400 e i 600 km si puo’ fare concorrenza all’aereo.
Ma perche’ gli spagnoli riescono a percorrere in treno lo spazio Barcellona-Madrid in 2 ore e mezza e noi non abbiamo l’alta velocita’ nemmeno tra Torino e Milano? Il Ministro Bianchi non da’ una spiegazione sufficiente e a Viterbo e Siena continuano a parlare solo di aerei.
Gli scali commerciali aperti al traffico passeggeri in Italia sono 45, ma i dati dicono che un aeroporto rende soltanto quando riesce ad avere almeno 1 milione di passeggeri l’anno. Soltanto in 21 ci arrivano. Foggia non arriva a 10.000 passeggeri l’anno. Che senso ha fare altri aeroporti piccoli? Chi pianifica il sistema? in Italia un piano generale non c’e’ mai stato. Ogni aeroporto fa da se’. Siamo in piena anarchia.
A Torino Caselle ha 3 milioni e mezzo di passeggeri, Cuneo: 23.000. Gli aeroporti piccoli sono in perdita, che senso ha potenziarli quando a 70 Km da Torino c’e’ Malpensa e a 70 Linate? Per arrivare a Malpensa da Torino ci vogliono 3 ore, da Bergamo 2 e mezza. La bretella che doveva collegare l’aeroporto all’autostrada non l’hanno mai fatta. Il Malpensa Express, che ci mette 40 minuti, parte solo da Milano Cadorna e ce ne sono 36 al giorno. Per avere un’idea: fra Francoforte e il suo aeroporto ce ne sono piu’ di 100. Da Milano, con Linate a due passi, che senso ha Malpensa?

VITO RIGGIO – PRESIDENTE ENAC difende Malpensa, dice che e’ un grande investimento del paese, su cui hanno speso 800 milioni e altrettanto la Sea, per fare un grande aeroporto internazionale. Ma non e’ pensabile che da tutta Italia si vada a Linate e poi per prendere un aereo intercontinentale si debba andare a Malpensa, a 40 minuti da Milano con la bretella non c’e’ e code sull’autostrada.

BOURSIER: A Bergamo c’e’ Orio al Serio, 6° d’Italia, 6 milioni di passeggeri, cresciuto con le low cost , poi Brescia, a soli 50 km con soli 200 mila passeggeri, che dovrebbe far sistema con Verona, a 70 km, 3 milioni di passeggeri. Dopo 50 km c’e’ Vicenza: militare ma aperto al traffico civile, 500 passeggeri l’anno. La societa’ di gestione e’ pubblica e ovviamente in rosso. Anche qui vogliono ampliare. Poco lontano c’e’ Treviso inaugurato un anno fa per far sistema con Venezia, da cui dista solo 30 km di coda. Ma anziche’ fare Treviso non si potevano fare i 30 km del passante di Mestre cosi’ si faceva prima a venire qua e non c’era bisogno di fare un altro aeroporto?

VITO RIGGIO – PRESIDENTE ENAC: Speriamo che nei prossimi mesi ci sia qualcuno che prenda il coraggio a due mani e dica che la rete aeroportistica italiana e’ basata su non piu’ di 15 o18 aeroporti veri, tutti gli altri sono aeroporti regionali utili per altre cose non per il traffico commerciale.

BOURSIER: Ovviamente e’ il Ministro dei trasporti che dovrebbe fare un piano generale e eliminare quelli che sono uno a 50 km dall’altro. Bianchi si accingeva a farlo ma e’ caduto. Intanto ogni sindaco pensa a farsi l’aeroporto suo e ai treni non ci pensa nessuno. Vedi Parma, in media 10.000 passeggeri al mese. Anche qui la societa’ di gestione e’ a maggioranza pubblica ed e’ in rosso, Bologna dista 100 km, Forli’ 70. Ma ha senso? Solo negli ultimi 6 anni adeguarsi alle normative sulla sicurezza e’ costato 17 milioni di euro. Non sarebbe stato meglio spendere tanti soldi in strade o treni?
Nessuno sa dire quanto costi al paese il sistema aeroportuale italiano allo Stato. Bianchi confessa di non saperlo. Eppure in Spagna lo sanno, gli aeroporti sono tutti pubblici e non costano niente allo Stato. La pianificazione in Spagna la fa il Ministero con un’unica societa’ che gestisce e controlla tutti gli aeroporti. Si autofinanzia e il bilancio e’ positivo. Gli aeroporti dello stato sono 47. Il ministero non mette un solo euro negli investimenti aeroportuali. E’ la societa’ di gestione che finanzia tutti gli investimenti, sia dei grandi aeroporti che dei piccoli, e con le tariffe che si applicano alle compagnie aeree.
La Spagna e’ piu’ grande dell’Italia ma il numero degli aeroporti e’ piu’ o meno lo stesso. La differenza sta nella pianificazione, da noi dominano le municipalita’ e l’interesse di societa’ private, per questo ci sono aeroporti uno a 40 km dall’altro.
Madrid muove 52 milioni di passeggeri l’anno, Barcellona 32, Palma di Maiorca 23, Malaga 13, Siviglia 4,5, Bilbao 4,3, Tenerife 4,16. Un traffico suddiviso e sempre grandi numeri, sono milioni di passeggeri non migliaia. Se uno volesse aprire un nuovo aeroporto lo Stato guarderebbe se e’ compatibile con gli altri aeroporti e che possibilita’ di sviluppo ha e farebbe la valutazione d’impatto ambientale seguendo le direttive europee.
L’aeroporto di Madrid e’ uno dei piu’ grandi aeroporti d’Europa. Ogni giorno dalle 4 piste atterrano e decollano 1300 voli. Ci lavorano 45 mila persone. In 20 minuti la metropolitana ti porta in centro citta’.
Il terminal, le 2 piste, il satellite, piu’ la torre di controllo, e la centrale elettrica, sono costati 6 mila milioni di €. Pagano con quello che incassano con i passeggeri e le compagnie aeree.
L’altro grande aeroporto spagnolo e’ Barcellona. Da qui si vola in Messico, Argentina, Africa e Europa. L’anno scorso ha avuto 33 milioni di passeggeri e conta di raddoppiarli. Il prossimo anno inaugura un nuovo terminal per 8.500 passeggeri l’ora. Non c’e’ concorrenza con Madrid, perche’ i 2 traffici sono perfettamente compatibili, e anche il ponte aereo piu’ grande del mondo. Tutti i 47 aeroporti spagnoli funzionano in rete, uno alimenta l’altro e viceversa.
Ma in Spagna c’e’ una sola societa’ di gestione per tutti gli aeroporti, pubblica, come sono pubbliche le societa’ di gestione di tutti gli aeroporti europei. Si mantiene con le attivita’ degli scali, ha un unico bilancio consolidato ed e’ in attivo, le perdite di alcuni vengono assorbite dagli utili degli altri, quindi non pesano sul contribuente.
In Italia sono usciti dalle tasche dei cittadini 70 milioni di € in infrastrutture. Senza contare quello che ci hanno messo le regioni, gli enti locali e i privati. Nonostante questo, i conti non tornano.

GABANELLI: In Italia gli aeroporti guadagnano anche con i servizi che pagano le compagnie ogni volta che atterrano e decollano, per il parcheggio, la sicurezza, tutti i servizi a terra. Quindi piu’ voli, meglio stai. Gli aeroporti sono in rete, non si fanno concorrenza fra loro, e guadagnano. Da noi, siccome non c’e’ una pianificazione, ognuno fa per conto suo, e gli aeroporti per sopravvivere si rubano passeggeri e rotte, e spesso la societa’ di gestione per far quadrare i conti da’ incentivi alle compagnie pur di attirare traffico sul suo aeroporto. E’ vietato dalle normative europee. Ryanair vola su 23 aeroporti italiani e riceve soldi dall’aeroporto di Pisa, ma non si deve sapere quanto. Il contributo e’ sui passeggeri. Sui voli nazionali 1 € a passeggero, su quelli internazionali si arriva a 5,30. Per 2milioni di passeggeri l’anno, 25 internazionali al giorno, fanno 10 milioni l’anno.
In Sardegna l’aeroporto paga a Ryanair la pubblicita’, la compagnia chiede all’aeroporto una copertura sui costi per portare li’ i suoi aerei. Quando l’aeroporto e’ pubblico i fondi sono pubblici, ma i cittadini non hanno diritto di sapere cosa pagano per questi regali.
Nel 2001, Air France ha denunciato all’UE l’aeroporto belga di Charleroi dicendo che dando incentivi favoriva Ryanair. La Commissione ha condannato il proprietario di Charleroi a pagare 1 milione di multa per aiuti di stato non leciti, e Ryanair a restituire 4 milioni di contributi.
L’Europa dice che gli incentivi li puoi dare solo nella fase di avviamento di un aeroporto e se agisci come un imprenditore privato che fa un investimento proficuo. Adesso indagano su Alghero, che e’ pubblico. Avrebbe dato milioni di euro a Ryanair per fare voli con Londra, Francoforte e Barcellona e gli avrebbe scontato anche le tariffe normalmente richieste per le rotazioni dei Boeing. Ad Alghero sembra abbiano dato 9 milioni. Sono violazioni delle dirette UE ma nessuno le blocca.
Quando si danno i contributi si deve fare un bando e si deve chiedere a tutti quelli che sono sul mercato se sono disponibili a quelle condizioni. Ma Ciampino o gli altri non fanno delle gare. Sono dei privati con un capitale privato.
Anche ad Alghero, che perde circa 1 milione l’anno, la Regione da’ un contributo e loro lo girano a Ryanair pagandogli il costo della pubblicita’. In qualche modo il biglietto low cost, il contribuente lo ha pagato in anticipo.
In Spagna nessuno paga le compagnie, sono loro che pagano gli aeroporti. Dare incentivi e’ assolutamente proibito dall’Unione Europa perche’ viola le regole della concorrenza.
E’ una pratica assolutamente irregolare.
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Abusi e privilegi

Alitalia colleziona un bel po’ di abusi e privilegi che rendono i suoi piloti parecchio viziati rispetto ai colleghi di oltralpe, naturalmente col pieno accordo dei sindacati.
Lavorano 500 ore l’anno contro 650 degli altri Sono pagati di piu’, fanno turni di 95 minuti,
considerano orario di lavoro anche il tempo per arrivare all’aereo, tempo che oltre alle 2-3 ore prima di salire a bordo conta anche il viaggio per arrivare all’aeroporto e siccome quasi tutti amano vivere a Roma, se partono da Milano ci dobbiamo aggiungere il volo Roma-Milano.
Pretendono di avere auto e accompagnatore per gli spostamenti albergo-aereo.
Godono di 72 giorni di ferie l’anno (3 mesi di vacanza?).
Sapete un giorno libero come viene calcolato? «Periodo libero da qualunque impiego che comprende 2 notti locali consecutive oppure un periodo libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che comprende almeno una notte locale». Un giorno di 33 ore o con 2 notti?
Nemmeno i capi sindacato scherzano, hanno una speciale indennita’ economica che percepiscono anche se se ne stanno incollati a terra tutto l’anno.
Riguardo al personale di volo abbiamo altre chicche. Lo sapete che le hostess sono esentate dal volo durante il mestruo? Malgrado cio’ hanno un assenteismo dell’11%, a parte le assenze per assistere parenti malati o per malattia, realizzando una media lavorativa di 88 minuti a giorno (Brunetta dove sei?). La media lavorativa dei piloti invece e’ 93 minuti al giorno e fanno 1,8 tratte al giorno, contro le 2,4-2,75 dei colleghi AirOne. In compenso, sono molto piu’ cari.
Un assistente di volo anziano arriva a costare ad Alitalia 86.533 €. Il comandante di un Md80 dell’azienda della Magliana ha un costo di 198.538 €. Per la stessa figura professionale i concorrenti italiani non sborsano piu’ di 145.000 €.
Alla fine dell’anno Alitalia spende per ogni ora volata da un suo comandante qualcosa come 350,8 euro. Contro i 207,1 di AirOne.
Il tasso di efficienza di Alitalia e’ la meta’ di altre compagnie, come Lufthansa.
I passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 mila e 350 di Ryanair. Nel 2004 il ricavo medio per ogni lavoratore impiegato in Alitalia non superava i 199.000 €, poco piu’ di 1/3 rispetto a Rainair (513 mila euro).
I sindacati hanno avallato tutto cio’ mettendoci del loro. Nel 2005 hanno fatto scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24.
Le mensilita’ sono 14 e l’indennita’ di volo minimo garantito e’ di 40 ore, che uno le faccia o meno.
Piu’ una indennita’ giornaliera (per un comandante e’ pari a 177 € se e’ impegnato sul lungo raggio e a 164 se vola sul medio, a cui si somma la diaria, altri 42 €, per un totale che puo’ arrivare a 219 €).
L’indennita’ scatta anche se il pilota sta alla cloche solo per mezz’ora o si trasferisce all’aeroporto o se il suo volo viene cancellato e aumenta se c’e’ uno spostamento dei turni
Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l’istituzione di una Banca dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si ottengono, per es. quando l’aereo viaggia con personale ridotto (un riposo ogni 2 giorni).
Avevano chiesto anche un premio puntualita’ (QUI SI PRENDONO PROPRIO IN GIRO I PASSEGGERI)!
Si puo’ essere messi in riserva solo dopo aver goduto di un riposo e si stabilisce che la meta’ del tempo trascorso a casa con le pantofole ai piedi sia considerata come servizio. Di piu’: che se l’attesa si consuma inutilmente perche’ il telefono non trilla, e dev’essere proprio uno stress sta li’ ad aspettare, perche’ scatta un successivo periodo di riposo di almeno 8 ore, che in alcuni casi salgono a 12.
Gli alberghi scelti da Alitalia costano il 50% di piu’.
Personale e piloti anche in pensione hanno diritto a biglietti aerei con lo sconto del 90% anche per figli, coniugi o conviventi.
Le promozioni sono a go go: nel 2005 la direzione del personale alla Magliana contava 60 capi e 61 dipendenti (quasi un capo ogni dipendente), ovviamente hanno una polizza assicurativa contro ogni tipo di responsabilita’, consenzienti sempre i sindacati.

E’ chiaro che in queste condizioni il fallimento e’ assicurato, ma sentir anche qualcuno che difende questa gente e questi sindacati diventa un insulto a tutti i lavoratori seri.

Dati tratti dal libro di Stefano Livadiotti “L’altra casta”. L’inchiesta sul
sindacato, Bompiani
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